Digital Forensic Team, un proiect al Asociației New Data Academy și un hub de promovare și colaborare a cercetătorilor specializați în combaterea dezinformării și propagandei, relații internaționale, studii de securitate, jurnalism, științe politice, a publicat o analiză pe tema flotei fantoma a Rusiei și activitatea acesteia în zona economică exclusivă a României. Autorul articolului este Dr. Nicolae Țîbrigan, expert coordonator Digital Forensic Team. La această analiză a contribuit și Dragoș Tîrnoveanu, fondator 45north. Mai jos, am reprodus textul integral al analizei.
Aici regăsiți link-ul original către site-ul Digital Forensic Team. Vă încurajăm să citiți și alte analize publicate de ei, aici.
Pentru a înțelege corect ce se întâmplă în vestul Mării Negre, este esențial să așezăm aceste mișcări într-un context geopolitic, economic și de securitate mai larg, care depășește cu mult simpla analiză a unor track-uri AIS. Navele despre care vorbim nu apar într-un vid, iar comportamentul lor nu este rezultatul unor decizii izolate, ci parte dintr-o adaptare sistemică a Rusiei și a rețelelor comerciale asociate la regimul de sancțiuni impus după invazia militară în Ucraina.
După februarie 2022, Federația Rusă a fost nevoită să-și reconfigureze radical exporturile de petrol și produse petroliere. Porturile din Marea Neagră, în special Novorossiisk, au devenit puncte-cheie pentru menținerea fluxurilor energetice, iar sancțiunile occidentale au stimulat apariția și extinderea așa-numitei „flote din umbră”: nave vechi sau relativ vechi, operate prin structuri corporative opace, cu schimbări frecvente de pavilion, management și proprietari nominali. Scopul nu este neapărat ascunderea completă a activității, ci diluarea responsabilității și fragmentarea trasabilității, suficient cât să facă aplicarea sancțiunilor occidentale dificilă și lentă.
În acest context, zonele offshore din afara apelor teritoriale (sau Zona economică exclusivă – ZEE), dar aflate în apropierea coastelor UE și NATO, capătă o importanță strategică. Ele oferă un echilibru ideal între vizibilitate și ambiguitate: navele sunt suficient de departe pentru a evita controlul direct, dar suficient de aproape pentru a permite operațiuni rapide, sincronizări între mai multe unități și reacții flexibile la schimbări de context – fie ele meteorologice, comerciale sau de securitate. Zona economică exclusivă a României se înscrie perfect în acest tipar.
Zona economică exclusivă este un spațiu juridic ambiguu, în care statul de coastă are drepturi limitate, ambiguitate exploatată tot mai des de actori care operează la limita legii. Deși prezența repetată a navelor opace în ZEE nu este ilegală în sine, ea creează un cadru permisiv pentru riscuri cumulative de securitate, mediu și economie. În contextul Mării Negre, deja marcată de confruntări hibride și incidente militare, astfel de rutine offshore capătă o semnificație strategică sporită. Această vulnerabilitate este amplificată de miza energetică majoră a României, în special prin exploatarea Neptun Deep, unde normalizarea prezenței unor nave opace în proximitatea infrastructurii offshore generează un risc latent, chiar și în lipsa unor incidente directe.
În toamna-iarna anului 2025 și la începutul lui 2026, vestul Mării Negre începe să arate tot mai clar ca un spațiu utilizat nu doar pentru tranzit comercial, ci pentru staționare planificată, sincronizare și, foarte probabil, pentru operațiuni logistice opace orchestrate de Rusia.
Pe 3 decembrie 2025, o navă de tip petrolier denumită CLEAN RAIDER (fostă Uog Despina V conform Marine Traffic)cu număr unic de identificare IMO 9425318, navigând sub pavilionul Liberiei, ajunge în ZEE a României. În perioada 3-12 decembrie 2025 CLEAN RAIDER a înregistrat mai multe episoade de staționare (loitering) în largul României, aflându-se într-o proximitate suspectă (de aproximativ 1,1 km în jurul datei de 3 decembrie) cu un alt petrolier – KOLENTE (fost Pm Bradley) cu IMO 9264271 sub pavilion Sierra Leone și care venea din portul Novorossiisk (Rusia). Am analizat datele publice oferite de portalul Equasis și nava CLEAN RAIDER este deținută din 3 iulie 2025 de compania grecească Viking Liquid Investments Inc. cu sediul în Atena. Anterior, nava fusese deținută de compania Oug Despina V LLC cu sediul în Insulele Marshall (din 1 iulie 2022). CLEAN RAIDER a fost construită în 2010 și are un tonaj de 29.563 de tone, iar lungimea este de 183 de metri cu lățimea de 32 de metri. Petrolierul a avut de-a lungul celor 15 ani diverse denumiri: SLS Land (în 2010), Eships Maya (2010), UACC Ras Tanura (2015) și Uog Despina V (2022).
Datele oferite de platforma Marine Traffic arată că nava CLEAN RAIDER a avut o prezență repetată în vestul Mării Negre cu două loitering events în ZEE a României (3-12 decembrie 2025) la aproximativ 35-36 de kilometri de țărm, la travers de Tuzla, adică a staționat și s-a deplasat lent în episoade de 20-30 de ore într-o zonă în care, în mod normal, navele doar tranzitează. Nu este automat ilegal, dar este suspect, mai ales că astfel de comportamente pot indica pregătire pentru transferuri ship-to-ship (STS) și chiar activități hibride „sub pragul legalității” – spionaj, testarea reacțiilor autorităților, etc. Aceleași date confirmă un astfel de comportament și la nivel regional. CLEAN RAIDER a avut staționări foarte lungi în trei zone care, în logistică maritimă, funcționează frecvent ca „spații tampon” între rute și destinații, cum ar fi sudul Ciprului (aprox. zona Limassol) pe 22-26 octombrie 2025, coasta Georgiei (aprox. zona Batumi/Poti) pe 7-14 noiembrie și zona Maltei cu un episod de staționare de peste 78 de ore – un alt nod clasic unde fluxurile comerciale legitime se intersectează frecvent cu cele semilegale.
Privit separat, KOLENTE are mai puține date înregitrate pe Marine Traffic, ceea ce indică probabil o oprire deliberată a sistemului de monitorizare (transponderul AIS), un comportament tipic petrolierelor din „flota-fantomă” a lui Putin pentru a eluda sancțiunile. Nava ajunge în ZEE a României în octombrie 2025, pornind din portul Novorosiisk, intră în această „zonă” de așteptare (aprox. 34-35 de kilometri de țărm, la travers de Tuzla) în data de 5 decembrie 2025 și rămâne aproape 14 ore într-un punct foarte stabil, cu viteze între 0 și 0,4 noduri. La doar câteva zile distanță, pe 8–9 decembrie, revine practic în aceeași zonă și staționează din nou, de această dată pentru mai bine de 24 de ore. În acest ultim episod apar și valori de viteză 0,0 kn, deci oprire efectivă. Apoi, cel de-al treilea episod este mai scurt – de aprox. 6 ore cu viteze de 0,0–0,2 kn. Repetiția este importantă: o oprire accidentală poate fi explicată ușor; două opriri lungi, în același perimetru, la interval de câteva zile, indică mai degrabă utilizarea intenționată a unei așa-zise „zone de așteptare”, așa cum se poate vedea și în imaginea de mai jos.
De pe portalul Equasis aflăm că petrolierul KOLENTE este deținut din 6 februarie 2023 de compania Pulsar Investments Co LLC înregistrată în Dubai (Emiratele Arabe Unite). Nava a fost construită în 2004 și are un tonaj de 25.108 de tone, iar lungimea este de 176 de metri cu lățimea de 31 de metri. Petrolierul a avut mai multe denumiri: J. Shartava (în 2004), Cape Bradley (2005) și Pm Bradley (2023). Ambele petroliere, KOLENTE și CLEAN RAIDER nu se află sub sancțiuni occidentale. Am verificat și imaginile satelitare oferite de Copernicus Browser dacă există indicii că navele CLEAN RAIDER (Uog Despina V) și KOLENTE (Pm Bradley) să fi participat la un posibil ship-to-ship transfer (STS). Deși la începutul lunii decembrie 2025 zona analizată era sub un strat gros de nori, am folosit radarul Santinel-1 cu bandă C (C-SAR) și sensor activ, ce-i permite să trimită propriul semnal pentru a vedea prin nori și întuneric, descoperind astfel un posibil STS pe 4 decembrie între cele două petroliere care corespund întocmai cu pozițiile transmise prin AIS de KOLENTE și CLEAN RAIDER. Există posibilitatea ca nava KOLENTE să fi acționat ca navă-mamă, adică să fi preluat petrol rusesc din Novorossiisk transferat apoi în ZEE a României pe CLEAN RAIDER pentru a fi transportat ulterior în străinătate, posibil Panama – portul Cristobal (conform destinației afișate pe Marine Traffic).
Un alt caz suspect este prezența în ZEE a României a petrolierului KONGUR (fost Rostov Velikij) cu număr unic de identificare IMO 9289001 sub pavilion rusesc. În perioada 9-10 decembrie 2025, nava intră la rândul ei în aceeași „zonă” offshore din ZEE a României și rămâne acolo peste 27 de ore, cu viteze apropiate de zero. Coordonatele sunt aproape identice cu cele utilizate de KOLENTE și un alt petrolier – PM BACTON (IMO 9264283) cu o zi înainte. Aici trebuie să menționăm faptul că PM BACTON nu este o navă oarecare. Într-o analiză publicată de 45north, referitor la cazul TULU (IMO 9313462), PM BACTON este implicată în evenimente de transfer STS, fiind puternic conectată la portul Novorossiisk – un nod-cheie pentru exporturile de petrol rusesc. Astfel, prezența sa repetată în vestul Mării Negre în decembrie 2025, în proximitatea ZEE a României, capătă o semnificație strategică mai largă.
Potrivit War and Sanctions, petrolierul PM BACTON este implicat activ în transportul de petrol și produse petroliere rusești, inclusiv prin transferuri ship-to-ship (STS) și opriri deliberate ale semnalului AIS, în pofida embargoului G7 și UE. Nava a operat frecvent din portul rusesc Novorossiysk, inclusiv din terminalul Sheskaris, conectat la infrastructura Transneft, și a efectuat STS inclusiv în apropierea României, cu nave asociate flotei rusești din umbră. La 11 aprilie 2025, Ucraina a impus sancțiuni comandantului navei, iar PM BACTON este documentată ca element activ al rețelelor opace de export energetic ale Federației Ruse. La fel, nu putem trece cu vederea cât de asemănătoare sunt KOLENTE și PM BRADLEY conform pozelor oferite de Marine Traffic, fiind practic același tip de petrolier.
Mai mult, analiza sincronizată a track-urilor arată că, în jurul datei de 8 decembrie 2025, PM BACTON și KONGUR (fost Rostov Velikij) ajung la o distanță minimă de aproximativ 6 km unul de celălalt, cu timpi AIS foarte apropiați. Nu este o dovadă de transfer ship-to-ship, dar este un indicator clar de co-prezență operațională într-un spațiu ales, nu întâmplător.
În contextul mai larg al Mării Negre, o navă cu numele și tiparul operațional al KONGUR (Rostov Velikij), care leagă estul și vestul bazinului, funcționează logic ca element de conexiune între zona de origine a fluxurilor rusești și spațiile offshore mai permisive din apropierea coastelor NATO și UE.
Tot de pe portalul Equasis aflăm că petrolierul KONGUR (Rostov Velikij) este deținut din 19 august 2024 de compania Flotpro LLC înregistrată în Moscova. Flotpro LLC este specializată în managementul comercial al navelor, în special al petrolierelor, fiind asociată cu „flota din umbră” a Kremlinului utilizată pentru ocolirea sancțiunilor occidentale. Firma rusească administrează, pe lângă KONGUR, și alte nave precum VF TANKER 4 (IMO 9640528), SVAROG (IMO 9640566), VELES (IMO 9640516) și PROFESSOR MALYSHKIN (IMO 9645009), fiind inclusă pe liste de monitorizare și sancțiuni, inclusiv ale Ucrainei și OpenSanctions, pentru sprijinirea activităților maritime rusești și a exporturilor de petrol prin structuri ilegale. KONGUR a fost construită în 2003 și are un tonaj de 4.378 de tone, iar lungimea este de 141 de metri cu lățimea de 16,9 metri. Petrolierul a avut mai multe denumiri: Rostov Velikiy (în 2003), Rostovchanin (2023) și Hors (2025). KONGUR nu se află în prezent pe lista de sancțiuni, dar a fost implicat în trecut, în zona strâmtorii Kerci, în transferuri STS cu nava ZAMBRA (IMO 9175078), aflată sub sancțiuni conform bazei de date OpenSanctions.
Analiza de față arată că ceea ce se întâmplă în ZEE a României din vestul Mării Negre nu poate fi tratat ca o simplă succesiune de episoade izolate sau ca o curiozitate tehnică detectată în datele AIS. Tiparele recurente de staționare, sincronizare și co-prezență ale unor petroliere conectate direct sau indirect la exporturile energetice rusești indică existența unei utilizări sistematice a acestui spațiu maritim ca zonă-tampon pentru operațiuni opace, desfășurate „sub pragul legalității”.
Deși multe dintre navele analizate nu se află, formal, pe listele de sancțiuni, comportamentul lor – opriri deliberate, viteze apropiate de zero, proximități repetate și coincidențe temporale – sugerează practici consacrate de evitare a regimului de sancțiuni, inclusiv transferuri ship-to-ship și fragmentarea intenționată a trasabilității comerciale. Aceste practici nu sunt ilegale per se, dar exploatează ambiguitățile juridice ale ZEE și limitele actuale ale mecanismelor de control, transformând un spațiu legitim de navigație într-un teren fertil pentru riscuri cumulative. Miza nu este una pur economică. Normalizarea prezenței unor nave opace în proximitatea infrastructurii energetice critice a României, precum proiectul Neptun Deep, creează vulnerabilități latente de securitate, mediu și stabilitate regională. Într-un bazin maritim deja marcat de confruntări militare și hibride, aceste rutine offshore capătă o dimensiune strategică care depășește cu mult transportul de petrol.
Concluzia principală este că vestul Mării Negre începe să funcționeze ca un spațiu de testare a limitelor reacției occidentale: suficient de vizibil pentru a fi observat, dar suficient de ambiguu pentru a nu declanșa răspunsuri ferme. Tocmai de aceea, monitorizarea integrată – combinând date AIS, imagini satelitare, analize juridice și cooperare instituțională – nu mai poate fi un exercițiu academic sau entuziasm jurnalistic, ci o necesitate de securitate care ar trebui coordonată de instituții responsabile. Fără o atenție susținută și fără adaptarea instrumentelor de răspuns, aceste practici riscă să devină noua normalitate la Marea Neagră, cu efecte pe termen lung asupra credibilității regimului de sancțiuni și asupra siguranței flancului estic al UE și NATO.
Articol semnat de Dr. Nicolae Țîbrigan, expert coordonator Digital Forensic Team și Dragoș Tîrnoveanu, fondator 45north.
